 処理速度？ ( No.1 ) |
- 日時： 2013/08/07 20:28
- 名前： blade ID:rrJjSbgw
- 処理速度というのが良く分かりませんが、排気バルブが
適切に稼動すればエンジン回転数の上昇に伴う適切なパワーが得られるものと
思います。
排気バルブのサーボモータが死んだ時、なじみの某ショップにて
サーボモータを交換、グリスアップ、ワイヤー注油等により、
アクセル開度による
エンジン回転数の追従は良くなった、ような気がしますです。
サーボモータアッシは基本分解禁止のようなので、グリスアップしてから閉じたら、調子が悪くなりましたけどね。
VJ23Aで。
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| 失礼しましたＣＤＩの性能の事です。 ( No.2 ) |
- 日時： 2013/08/07 23:26
- 名前： もりＱ ID:.1O94wSs
- 失礼しました、ＡＥＴＣじゃなくＣＤＩの電気的処理速度の事です。
ＮＳＲは、１〜６のギアポジセンサーが付いてるので、ＮＳＲのレスポンの
良さはギアポジの各ギアによって、なんらかの違いがある性だと思うのですが。どうでしょうか？ショートストロークのＶＪ２２Ａの方がエンジン的には
レスポンスは良いハズなのにどうして？
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| ボアｘストローク ( No.3 ) |
- 日時： 2013/08/08 06:25
- 名前： blade ID:ksrcchL.
- １）
ボアｘストロークは実際に走ってみて、レスポンスやパワーを決めて
いるんだと思います。
レース等でなかなかNSRに勝てない、
でVJ23Aのボアｘストロークは、結局NSRと同じものになってしまった、
ような気がします。
２）
NSRには詳しくないのでギヤポジションセンサをどのように活用しているかは
わかりませんが、どのギヤを使っているかはVJ23Aのギヤポジションセンサも
１−６速を認識します。
高年式のNSRは各ギヤの状態に応じて、細かい電子制御をやっている可能性は
ありますが、VJ23Aでは、もしかすると最高速リミッターに使われている
可能性があります。
（５，６速の時にエンジン回転数を見ていて、180km/hを超えそうに
なると制限を掛ける。おそらく国内仕様ではこのぐらいにしか、
使っていないのではないでしょうか。）
レース用として販売されたVJ23A用のスガヤCDIでは（でも保安部品動く奴）、
焼きつき防止のためか、低いギヤの場合、最高エンジン回転数に
電子的に制約を掛けてあまり上まで回り過ぎないようにしている、
という噂を聞いたことがあります。
３）
CDIの電気的処理速度は、、まあ、他の項目とあんまり関係ありませんね。
CDIがいろんなセンサで状況を把握して細かく制御するなら
処理速度が早いにこしたことはないでしょうから、
組み込まれたCPUも、8ビット、１６ビット、３２ビットと
性能を上げてきているでしょうが、、
（最近の自動車、二輪ではCANとかいう通信方式で各種センサからの情報を
収集して制御している）
古い２ストで行う制御はたかが知れているでしょうし、当時の技術では
８ビットぐらいのCPUじゃなかろうかと。
当時のメーカーが投資対効果を考えて、このぐらいの処理を行うには
このぐらいのCPUを積んでクロックこのぐらいで制御すれば十分足りる、
と判断して設計して搭載していると推測します。
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| 点火タイミングの遅れが原因だと思ってました。 ( No.4 ) |
- 日時： 2013/08/08 11:44
- 名前： もりＱ ID:f2N39nNk
- と、言う事はエンジン回転上昇時に、点火が遅れるなんて事は起きない
はず、と言う事になりますね。Ｆ１のエンジンは超ショートストローク
だから、少し納得いきません？
ほかの原因、クランケースの形状（１次圧不足）、掃気ポートの形状
リードバルブ、その辺を疑うべきですかねー？
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| NSR vs RGV250 ( No.5 ) |
- 日時： 2013/08/09 06:50
- 名前： blade ID:1Eg.2s9k
- NSR vs RGV250 ということなら、
やはり市販レーサーRS250との共同開発ができたNSRのほうが
一日の長があったって、ことじゃないですかね。
NSRには乗ったことないのですが、Webでシャーシダイナモのデータを
探して見る範囲では、比較的トルク型でγより下からトルクがある分、
加速が良くて一歩先に行けるのが主な理由ではないかと考えています。
その他、豊富なオプションパーツ、今でも有名なチューニング/メンテナンスショップがあり、評判、世間の噂もγよりNSRのほうが良いんでしょ、みたいな
ことになっているんじゃないかなぁ、と。
あとは、チャンバーがγのほうがスガヤ、VEGAともにレース用に振ってあって
高速回転型の味付け、というのもあるかと。
かなりのチューニングメニューを積んだうちのガンマでも、
7,000rpmから2kgのトルクが立ち上がって調子の良いときは
9,000〜9,5000ぐらいで並のNSRを超えるトルクを出してくれると思いますが
そこへ到達するまえにNSRに半歩先に行かれそうな気がしてます。
その先、ここからの加速で追いつき・・・。
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| やっぱ、理由が解れば良いですよね！ ( No.6 ) |
- 日時： 2013/08/09 17:43
- 名前： もりＱ ID:0ATt8nUI
- このジムカーナのＮＳＲのレスポンスを見ると、羨ましくて
何が原因なのか追究したくてしょうがないです。解れば、自分の
ガンマに生かしたいです。
どう見ても、ノーマルＮＳＲです。
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| ポンピングロスとは、確かにＮＳＲのエアクリＢＯＸはでかいはずだ。 ( No.7 ) |
- 日時： 2013/08/10 01:06
- 名前： もりＱ ID:5XthehNA
- 理由が解りました、吸排気系の抵抗がネックでした。
ポンピングロスがレスポンス悪化の要因になっていた訳です。
フィルターとチャンバーを変えれば改善出来ると僕は思います。
実際に直キャブでスロットルをあおった画像を見ると、全然
吹け上がりが違いました。早速、フィルターＢＯＸの穴空け加工
にトライしたいです。
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| BOXに穴は駄目 ( No.8 ) |
- 日時： 2013/08/10 15:53
- 名前： blade ID:WYvjzxiw
- エアークリーナーBOXに穴を空けてはいけません。
モトクロスやジムカーナで極々低速で走らせる時以外、
高速走行時にはそこから空気が逃げていってキャブレターに空気が
来なくなり、走らなくなります。
VJ23Aの蓋側をぼこぼこに穴だらけにした結果、普通の高速道路の走行で
実験済です。
フィルターを換えるなら、DAYTONAパワーフィルターの粗目まで
でしょうか（あれが一番粗くて抵抗なさそう）。
場合によってはMJの変更も必要となりますね。
ジムカーナのNSRが特段レスポンスが良いようにも見えないのですけど。
タコメータの針も9,000rpm、いっても10,000rpmまでしか
回していないようですし、ギヤ比が低くて加速が良いだけに思えます。
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| NSR最速チューニング（エンジン編） ( No.9 ) |
- 日時： 2013/08/10 15:57
- 名前： blade ID:WYvjzxiw
- ジムカーナ屋さんのページがURLはれないので。
NSR最速チューニング（エンジン編）
で検索してみてください。
ほぼノーマルを推奨。
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| レスポンス吸気系で改善。 ( No.10 ) |
- 日時： 2013/09/04 16:10
- 名前： もりＱ ID:IoodlRMw
- エアクリＢＯＸに１０φの穴を６個開けたら、低速トルクメチャククチャク良く
なって、０発進のストール起きにくくなりました。レスポンスもアップです。
やはり、吸気系でしたね。
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| ラム圧は加工禁止の意味 ( No.11 ) |
- 日時： 2013/10/23 14:21
- 名前： もりＱ ID:MFy14URk
- VJ22Aはラム圧じゃないので、エアクリ加工しても問題ないです。
ラム圧過給のVJ23Aは、エアクリ加工すると過給抜けを起こします。
ラム圧の車種はキャブレターにも、ガソリンタンクにも同圧が掛かる様になっています。
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| ハッカー注意。 ( No.12 ) |
- 日時： 2013/10/23 14:28
- 名前： もりＱ＆ＶＪ２２Ａ乗り ID:MFy14URk
- スイマセン、誰か僕のアドレスにハッキングする人がいるので、迷惑受けた方
ゴメンナサイ。
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| VJ23A 公道仕様車は ( No.13 ) |
- 日時： 2013/10/24 19:55
- 名前： blade ID:S9Sard/k
- 念のため、ですがVJ23A 公道仕様車はラム圧仕様ではありません。
レース用のリメッサキットを組み込んで初めてラム圧仕様になります。
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| 新気導入口の場所の違い。 ( No.14 ) |
- 日時： 2013/10/25 12:33
- 名前： もりＱ＆ＶＪ２２Ａ乗り ID:HLVrQ9qk
- ＶＪ２３Ａがラムエアではないと、これは失礼しました。では、何故高速で出力が落ちたのか、おそらくエアクリＢＯＸに穴を開けすぎて慣性過給が失われたか？新気導入口が前なので、やはり多少過給効果があったのか？走っての結果だから、ダイナモ比較でははっきりしませんね。ＶＪ２２Ａは、新気導入口が横だから、ベルヌーイの定理で高速走行で負圧になってしまいます。その点では、ＶＪ２３Ａの方が有利と言えます。ストロークの違いと新気導入口の場所の違いには深い関係があると自分は思います。
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| シャーシダイナモのパワー測定では ( No.15 ) |
- 日時： 2013/10/25 19:53
- 名前： blade ID:hVVZTgqw
- ちなみに、シャーシダイナモのパワー測定では、エアクリBOXの蓋に穴をぼこぼこに空けたほうがパワーが出ています。
しかし、高速道路ではまったく回らず。
実際のラム圧構成をとってはいなくても、VJ23AのエアクリーナーBOXの
構成は意味がある、ということでしょう。
他方、
89RGV250Γキットパーツ の説明書を見ると、エアクリBOXのふた側を
ごっそり切り取るようなことも行われていたようですね。
ラム圧加給の概念がない、もうちょっと前のレース専用という意味でしょうけど。
http://motor.geocities.jp/vj21fk/autorimessa.html
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| レスポンス向上アイテム。 ( No.16 ) |
- 日時： 2013/10/26 13:33
- 名前： もりＱ＆ＶＪ２２Ａ乗り ID:/wtKLIjw
- ボイセンからリードバルブが出ていたので、試してみたい一品ですね。
http://www.naps-jp.com/pd_0000000784845.html
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| ＧＲ７ＤＡの思い出。 ( No.17 ) |
- 日時： 2013/10/26 13:59
- 名前： もりＱ＆ＶＪ２２Ａ乗り ID:/wtKLIjw
- そう言えば、ラム圧の事はＲ７５０Ｔを５年間乗っていたので、少しは知識が有ります。あの頃はキャブでラム圧でしたから、開発は大変だったと思います。でも、良いバイクでした。
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| 電子制御の進歩は素晴らしいです。 ( No.18 ) |
- 日時： 2013/10/27 14:56
- 名前： もりＱ＆ＶＪ２２Ａ乗り ID:r.Rtm34A
- ようやく、ＶＪ２３Ａの高度な制御の仕組みが解かりました。なぜ、ギヤポジセンサーが必要だったかのか。スロットルセンサーと連動して加速度を見ていたとは、盲点でした。それで、点火タイミングと排気デバイスを制御をしていたとは、レスポンスも関係が深いのでしょう。チャンバーを変えるだけで、パワーアップする理由とはこれだったのですね。あっぱれ、電子制御。
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[277] エンジンレスポンスについて？
